$197 on 790M shares is a $155B equity / ~$181B enterprise. That is 1.9× TTM sales and a mid-80s trailing P/E on a year that is still GAAP-lossy in the operating company. Street targets sit around $275. The 10-K will give you fifty risk factors. The ones that reprice this stock from $197 are fewer: 737-10 and 777X slip another year, September–December deliveries do not support the $1–3B FCF guide, and BDS writes another VC-25B-sized check.
주식수 7.9억 주 × $197은 시가총액 $1,550억 / 기업가치 ~$1,810억입니다. TTM 매출 대비 1.9배이며, 영업회사가 여전히 GAAP 적자인 해의 후행 P/E는 중반 80배대입니다. 스트리트 목표가는 $275 부근입니다. 10-K는 리스크 요인 50개를 줍니다. $197에서 이 주식을 재가격하는 요인은 더 적습니다: 737-10과 777X가 또 한 해 미끄러지는 것, 9–12월 인도가 $1–30억 FCF 가이던스를 뒷받침하지 않는 것, BDS가 VC-25B 규모 청구서를 또 쓰는 것.
The MAX 10 is the A321neo answer. The 777X is the large-twin franchise. Ortberg will not date 737-10. 777X has TIA 4B, not a type certificate. Every extra quarter is an Airbus order and a delayed cash cycle. This is the product risk that actually changes 2028 FCF.
MAX 10은 A321neo에 대한 답입니다. 777X는 대형 쌍발 프랜차이즈입니다. Ortberg는 737-10 일자를 잡지 않습니다. 777X는 TIA 4B이지 형식증명이 아닙니다. 추가 분기마다 에어버스 주문과 지연된 현금 사이클입니다. 실제로 2028 FCF를 바꾸는 제품 리스크입니다.
H1 FCF −$823M. Q3 is guided to low hundreds after ~$700M DOJ. Q4 must print something like $1.5–3B to land the year. July 53 and August 51 are a soft start to that half. If September stays at 50, the guide becomes a Q4 miracle, and miracles get cut.
상반기 FCF −$8.23억. Q3는 DOJ ~$7억 후 저단위 억대로 가이던스. 해를 착지하려면 Q4가 대략 $15–30억을 찍어야 합니다. 7월 53대·8월 51대는 그 반기의 약한 시작입니다. 9월이 50대에 머물면 가이던스는 Q4 기적이 되고, 기적은 잘립니다.
FAA lifted the 38 cap. Boeing is transitioning to 47 and talking about 52. The last time rate ran ahead of quality, the stock lost a year. A supplier trip or a new inspection regime is a 2024-shaped print, not a 10% dip.
FAA가 38대 상한을 해제했습니다. 보잉은 47로 전환 중이며 52를 말합니다. 지난번 생산률이 품질을 앞질렀을 때 주식은 1년을 잃었습니다. 공급망 사고나 새 검사 체계는 10% 조정이 아니라 2024형 실적입니다.
$280M more in Q2, first delivery 2028. Tanker and other legacy fixed-price books still sit in BDS. One more charge does not break the equity. A habit of them keeps BDS at zero margin while LMT compounds.
Q2에 추가 $2.8억, 첫 인도 2028. 탱커와 다른 레거시 고정가 장부가 여전히 BDS에 있습니다. 충당 한 번 더가 자본을 깨지는 않습니다. 습관이 되면 LMT가 복리하는 동안 BDS는 마진 0에 머뭅니다.
WSJ math put the all-in closer to $10B once debt and money-pit contracts are counted. Owning the fuselage is the right long-term move. Near-term it is capex, labor and another quality system to stabilize while Renton is already walking rate.
WSJ 산수는 부채와 머니핏 계약을 세면 all-in이 $100억에 가깝다고 했습니다. 동체를 소유하는 것은 올바른 장기 움직임입니다. 단기에는 Renton이 이미 생산률을 올리는 동안 안정화할 설비투자·노동·또 하나의 품질 시스템입니다.
The 2024 raise saved the balance sheet. Common is +30% in three years. Preferred still takes $86M a quarter. Debt is coming down. This is already in the multiple. It only becomes a new risk if FCF misses and they have to issue again.
2024년 증자가 대차대조표를 살렸습니다. 보통주는 3년 +30%. 우선주는 여전히 분기 $8,600만. 부채는 줄고 있습니다. 이미 배수에 들어 있습니다. FCF가 미스하고 다시 발행해야 할 때만 새 리스크가 됩니다.
| Fact사실 | Status상태 | Why it is in the price왜 가격에 있는가 |
|---|---|---|
| BCA still loss-makingBCA 여전히 적자 | Q2 −2.7% | $197 is not a 10% EBIT multiple. It is a recovery multiple.$197는 10% EBIT 배수가 아닙니다. 회복 배수입니다. |
| Airbus leads deliveries and A320neo book에어버스가 인도·A320neo 장부 리드 | Ongoing진행 중 | Nine years of share loss. Priced. 737-10 is the only reopen.9년의 점유율 손실. 가격 반영됨. 737-10만이 재개방. |
| H1 FCF −$823M | Printed공시 | The $1–3B guide already assumes a second-half skew.$1–30억 가이던스는 이미 하반기 편중을 가정합니다. |
| ~$700M DOJ in Q3 | Disclosed공시됨 | Why Q3 FCF is “low hundreds.” Not a surprise on Oct 28.Q3 FCF가 “저단위 억대”인 이유. 10/28에 놀랄 일이 아님. |
| No dividend배당 없음 | Since 20202020년 이후 | Do not model a 2026 restore. Cash goes to debt and rate.2026 복원을 모델링하지 마십시오. 현금은 부채와 생산률로. |
| 52-week −23% from $25452주 $254 대비 −23% | Tape테이프 | January high assumed a cleaner 2026 than Q2 EPS delivered.1월 고점은 Q2 EPS가 준 것보다 깨끗한 2026을 가정했습니다. |
Ownership →소유권 → Landscape →경쟁 지형 → Cash flow →현금흐름 → Q3 estimate →Q3 추정치 →