Through August Boeing had delivered 418 commercial jets, the best January–August since 2018. Airbus is still ahead on both deliveries and the order book. The fight that prices BA is not “can Boeing sell airplanes.” The commercial backlog is ~$597B / ~6,750 units. The fight is whether 737 rate 47→52 and a certified 737-10 / 777X show up before Airbus turns a 9,300-jet book into a decade of A320neo cash. Defense is scored against Lockheed, RTX and Northrop, not Toulouse.
8월까지 보잉은 상용기 418대를 인도 — 2018년 이후 최고 1–8월. 에어버스는 인도와 수주 장부 모두에서 여전히 앞섭니다. BA를 가격하는 싸움은 “보잉이 비행기를 팔 수 있는가”가 아닙니다. 상용 백로그는 ~$5,970억 / ~6,750대. 싸움은 737 생산률 47→52와 인증된 737-10 / 777X가 에어버스가 9,300대 장부를 10년의 A320neo 현금으로 바꾸기 전에 나오는가입니다. 방산은 툴루즈가 아니라 Lockheed·RTX·Northrop과 채점합니다.
Commercial is Toulouse. Defense is Bethesda, Arlington and Falls Church. Do not mix the scorecards.
상용은 툴루즈. 방산은 Bethesda·Arlington·Falls Church. 스코어카드를 섞지 마십시오.
Units handed over. Airbus still leads by 57 jets; Boeing’s year is the recovery year, not the share-win year.
인도 대수. 에어버스가 여전히 57대 리드; 보잉의 해는 점유율 탈환 해가 아니라 회복 해.
| Airbus | Boeing | Read해석 | |
|---|---|---|---|
| Aug deliveries8월 인도 | 57 | 51 | Both soft vs June. Airbus June was 89; Boeing June was 64.둘 다 6월 대비 약함. 에어버스 6월 89; 보잉 6월 64. |
| YTD through Aug8월까지 YTD | 475 | 418 | Airbus +9% vs 2025 YTD. Boeing best Jan–Aug since 2018.에어버스 2025 YTD 대비 +9%. 보잉은 2018 이후 최고 1–8월. |
| FY target / frameFY 목표 / 프레임 | ~870 | ~580–600 | Airbus needs ~99/mo in Q4. Boeing’s year is a 500 737 year plus widebodies.에어버스는 Q4에 월 ~99대 필요. 보잉의 해는 737 500대 + 와이드바디. |
| Backlog (units)백로그 (대수) | 9,362 | ~6,750 | The share loss of 2019–24 is still sitting in the book.2019–24 점유율 손실이 여전히 장부에 앉아 있음. |
| Narrowbody hero내로우바디 히어로 | A321neo | MAX 8 / 9 | MAX 10 is the only Boeing answer to the 200-seat cabin.MAX 10이 200석 캐빈에 대한 유일한 보잉 답. |
| Widebody와이드바디 | A350 / A330neo | 787 / 777X | 787 is delivering. 777X is still paper. Airbus widebody is the weaker book.787은 인도 중. 777X는 아직 서류. 에어버스 와이드바디가 약한 장부. |
Company BCA backlog dollars: $597B. Consolidated $715B including defense and services. Unit counts above are commercial unfilled orders at August 31.
회사 BCA 백로그 달러: $5,970억. 방산·서비스 포함 연결 $7,150억. 위 대수는 8월 31일 상용 미인도 주문.
Boeing: Jun 64 / Jul 53 / Aug 51. Airbus: Jun 89 / Jul 67 / Aug 57. Summer cooled for both.
보잉: 6월 64 / 7월 53 / 8월 51. 에어버스: 6월 89 / 7월 67 / 8월 57. 여름은 둘 다 식음.
Do not score this as “Boeing is catching Airbus this year.” A 57-jet YTD gap after eight months is Airbus running its system. Boeing’s win is that the factory is a factory again. The share fight reopens only if airlines can buy a certified MAX 10 instead of an A321neo for the same mission, and if 777X takes the large-twin slots the 777-300ER is vacating.
“보잉이 올해 에어버스를 따라잡는다”로 채점하지 마십시오. 8개월 후 57대 YTD 격차는 에어버스가 시스템을 돌리는 것입니다. 보잉의 승리는 공장이 다시 공장인 것입니다. 점유율 싸움은 항공사가 같은 미션에 A321neo 대신 인증된 MAX 10을 살 수 있고, 777X가 777-300ER이 비우는 대형 쌍발 슬롯을 가져갈 때만 재개방됩니다.
COMAC is a China story, not a 2026 BA story. C919 volume is still a rounding error against 418 Boeing deliveries. Treat it as a 2030s book risk, not a Q4 print risk.
COMAC은 중국 스토리이지 2026 BA 스토리가 아닙니다. C919 물량은 보잉 인도 418대 대비 여전히 반올림 오차. 4분기 실적 리스크가 아니라 2030년대 장부 리스크로 다루십시오.
| Program프로그램 | Peer fight피어 경쟁 | Why it matters for BABA에 중요한 이유 |
|---|---|---|
| KC-46 tanker | Airbus A330 MRTT historically; now a Boeing book역사적으로 Airbus A330 MRTT; 지금은 보잉 장부 | Advance payments are a Q4 FCF help. Quality findings are a cash drag, not a share loss.선수금은 4분기 FCF 도움. 품질 지적은 점유율 손실이 아니라 현금 드래그. |
| VC-25B (AF1) | No competitor. Fixed-price self-own.경쟁자 없음. 고정가 자책. | $280M more in Q2. First delivery framed 2028. This is the charge that keeps BDS at zero.Q2 추가 $2.8억. 첫 인도 프레임 2028. BDS를 0에 묶는 충당. |
| P-8 / 737 derivatives | No clean substitute깨끗한 대체재 없음 | One of the 51 August deliveries was a 737-800A. Defense demand that uses the commercial line.8월 인도 51대 중 하나가 737-800A. 상용 라인을 쓰는 방산 수요. |
| F-15EX / F/A-18 | LMT F-35 owns the stealth slotLMT F-35가 스텔스 슬롯 소유 | Export and capacity jets. Not the franchise that grows BDS margin.수출·용량 제트. BDS 마진을 키우는 프랜차이즈 아님. |
| MQ-25 / space / missiles | RTX, LMT, NOC | Needed for mix. Too small to rescue a VC-25B quarter.믹스에 필요. VC-25B 분기를 구하려면 너무 작음. |
BGS at 18.1% is the commercial aftermarket, not BDS. Do not use services margin as evidence that defense is fixed.
BGS 18.1%는 상용 애프터마켓이지 BDS가 아님. 서비스 마진을 방산이 고쳐졌다는 증거로 쓰지 마십시오.
| Product제품 | Status상태 | Competes with경쟁 상대 | What changes if it slips미끄러지면 바뀌는 것 |
|---|---|---|---|
| 737 MAX 8 / 9 | Delivering. Aug 32 + 9. YTD 737s: 324 of 418.인도 중. 8월 32+9. YTD 737: 418 중 324. | A320neo / A321neo (smaller cabins) | Rate 47 not holding is a 2026 cash problem, not a product problem.생산률 47 미유지는 제품 문제가 아니라 2026 현금 문제. |
| 737-7 | Amended type certificate Aug 3.수정 형식증명 8/3. | A220 / A319neo | Unsticks a thin book. Not the share weapon.얇은 장부를 풀어줌. 점유율 무기가 아님. |
| 737-10 | Cert flying done Jul 29 (976 flights). Ortberg: “very soon.” FAA review still open.인증 비행 7/29 완료(976회). Ortberg: “매우 곧.” FAA 심의 여전히 열림. | A321neo | Every extra quarter is an Airbus order in the 200-seat cabin. This is the commercial reprice.추가 분기마다 200석 캐빈의 에어버스 주문. 이것이 상용 재가격. |
| 787 | Delivering. Aug 4. YTD 54. Book ~1,163.인도 중. 8월 4. YTD 54. 장부 ~1,163. | A330neo / A350-900 | Inventory is still working down. The line is the widebody cash engine that exists today.재고는 여전히 줄이는 중. 오늘 존재하는 와이드바디 현금 엔진. |
| 777 / 777F | Freighters delivering. Passenger 777X is not.화물기 인도 중. 여객 777X는 아님. | A350-1000 | Cargo is a bridge. The passenger franchise is 777X or it decays.화물은 다리. 여객 프랜차이즈는 777X이거나 쇠퇴. |
| 777X | TIA 4B. No type certificate. First delivery still a 2027-or-later conversation.TIA 4B. 형식증명 없음. 첫 인도는 여전히 2027 이후 대화. | A350-1000 | The large-twin franchise. Slip another year and Emirates / the Gulf book stays Airbus.대형 쌍발 프랜차이즈. 또 한 해 미끄러지면 Emirates / 걸프 장부는 에어버스. |
| 767 / KC-46 | Low-rate commercial + tanker.저율 상용 + 탱커. | A330 MRTT (already decided in most books)A330 MRTT (대부분 장부에서 이미 결정) | A cash and quality program, not a share program.점유율 프로그램이 아니라 현금·품질 프로그램. |
Ortberg will not date 737-10 in public. August 3 MAX 7 paper and July 29 MAX 10 flight-test complete are the two hard stamps. Rate 47 reached in May; stabilizing it is taking longer than the early-2027 walk to 52 assumed.
Ortberg는 공개적으로 737-10 일자를 잡지 않습니다. 8/3 MAX 7 서류와 7/29 MAX 10 비행시험 완료가 두 하드 스탬프. 생산률 47은 5월 도달; 안정화는 가정된 2027 초 52 경로보다 더 걸림.
Ownership →소유권 → Cash flow →현금흐름 → Risk book →리스크 북 → Q3 estimate →Q3 추정치 →